Prensa Libre
La concesión del ferrocarril era por 99 años.
Durante el transcurso del siglo 19 creció el interés de Estados Unidos por un canal interoceánico en Centroamérica.
Primero usó el río San Juan y el Lago de Nicaragua como una conexión acuática entre los dos océanos. Sin embargo, con la invasión de los filibusteros, en 1855, dicho “canal” fue cerrado. Varios presidentes de EE. UU. expresaron su preocupación porque, si no lo hacían ellos, alguna potencia europea podría crearlo.
La alternativa era un canal terrestre, por ferrocarril, idea que impulsó el presidente Justo Rufino Barrios, sobre todo para agilizar la exportación de café. A finales de la década 1870, el gobierno guatemalteco otorgó lucrativos contratos a dos consorcios de EE. UU. para la construcción: uno para hacer una carretera que uniera Puerto San José con Escuintla, y otro para una línea férrea de Champerico a Retalhuleu. Ambas rutas llegaron a ser productivas, pero las ganancias eran para el país norteamericano.
El tren transoceánico
La falta de dinero, las protestas de trabajadores y varios contratos incumplidos o rescindidos e incluso una estafa (cometida por un estadounidense que se refugió en un barco con la bandera de su país, en 1893) estuvieron entre los grandes obstáculos para concluir la vía del ferrocarril entre Puerto Barrios y la capital.
A la línea férrea le faltaban 90 kilómetros en 1904, y el Gobierno firmó un contrato para terminarla, con empresarios estadounidenses, quienes después traspasaron los derechos adquiridos a la Guatemala Railway Company.
El 9 de abril de 1912, la Guatemala Railway tomó el nombre de International Railways of Central America (IRCA), propiedad de la United Fruit Company (UFCO), que pasó a ser la única concesionaria, por 99 años, de todos los ferrocarriles del país. La UFCO y la IRCA prácticamente ejercieron monopolio.
El Gobierno de EE. UU. fue alertado sobre esta situación, por medio del subsecretario de Estado para Asuntos Interamericanos, Summer Welles, quien escribió: “El Departamento cuestiona lo correcto de que haya una sociedad americana que posea un monopolio de los servicios de transporte comercial en un país extranjero”.
Sin embargo, el Gobierno de EE. UU. no hizo mayor cosa para regular tal situación.
Durante el transcurso del siglo 19 creció el interés de Estados Unidos por un canal interoceánico en Centroamérica.
Primero usó el río San Juan y el Lago de Nicaragua como una conexión acuática entre los dos océanos. Sin embargo, con la invasión de los filibusteros, en 1855, dicho “canal” fue cerrado. Varios presidentes de EE. UU. expresaron su preocupación porque, si no lo hacían ellos, alguna potencia europea podría crearlo.
La alternativa era un canal terrestre, por ferrocarril, idea que impulsó el presidente Justo Rufino Barrios, sobre todo para agilizar la exportación de café. A finales de la década 1870, el gobierno guatemalteco otorgó lucrativos contratos a dos consorcios de EE. UU. para la construcción: uno para hacer una carretera que uniera Puerto San José con Escuintla, y otro para una línea férrea de Champerico a Retalhuleu. Ambas rutas llegaron a ser productivas, pero las ganancias eran para el país norteamericano.
El tren transoceánico
La falta de dinero, las protestas de trabajadores y varios contratos incumplidos o rescindidos e incluso una estafa (cometida por un estadounidense que se refugió en un barco con la bandera de su país, en 1893) estuvieron entre los grandes obstáculos para concluir la vía del ferrocarril entre Puerto Barrios y la capital.
A la línea férrea le faltaban 90 kilómetros en 1904, y el Gobierno firmó un contrato para terminarla, con empresarios estadounidenses, quienes después traspasaron los derechos adquiridos a la Guatemala Railway Company.
El 9 de abril de 1912, la Guatemala Railway tomó el nombre de International Railways of Central America (IRCA), propiedad de la United Fruit Company (UFCO), que pasó a ser la única concesionaria, por 99 años, de todos los ferrocarriles del país. La UFCO y la IRCA prácticamente ejercieron monopolio.
El Gobierno de EE. UU. fue alertado sobre esta situación, por medio del subsecretario de Estado para Asuntos Interamericanos, Summer Welles, quien escribió: “El Departamento cuestiona lo correcto de que haya una sociedad americana que posea un monopolio de los servicios de transporte comercial en un país extranjero”.
Sin embargo, el Gobierno de EE. UU. no hizo mayor cosa para regular tal situación.
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